AraşdırmaManşet

710 milyard dollarlıq yol: Bakı və Ankaranın “Orta dəhliz” planı

Son zamanlar türkdilli dövlətlərin, başda Türkiyə və Azərbaycan olmaqla davamlı olaraq yığıncaqlar təşkil etməsi bir çox mənalarda təhlil olunub. İndiyə qədər böyük əksəriyyət iki əsas məsələnin üzərində vurğu qoyur. Onlardan biri Turan Birliyinin yaradılması, digəri isə iqtisadi məsələlərdir. Lakin ikinci məsələyə diqqət bir o qədərçox deyil. Yəni, ekspertlər iqtisadi məsələləri elə də önəmsəmiş kimi görmürlər.

Ancaq gedişat və aparılan danışıqların mahiyyəti üzə çıxdıqca məlum olur ki, Türkiyə və Azərbaycanın hazırda əsas məqsədi heç də birmənalı olaraq Turan Birliyinin yaradılması deyil. Doğrudur, Türk Dövlətlərinin bir araya gətirilərək, onların ittifaqını yaratmaqbaşlıca şərtlərdən biridir. Lakin bu birliklə yanaşı böyük bir layihənin də icrası ön plandadır.

JAMAZ.İNFO xəbər verir ki, son Səmərqənd görüşündən sonra ortaya çıxan reallıqlardan biri də Çinlə Avropanı birləşdirəcək Orta Dəhliz kimi təqdim olunan nəqliyyat yolunun açılması ilə bağlı oldu. Məlum oldu ki, Ankaranın Bakı, Daşkənd və Astana ilə apardığı danışıqlar və bağlanan müqavilələr Türk Dilli Ddövlətlərin birləşməsini nə qədər şərtləndirirsə, Orta Dəhliz layihəsinin həyata keçirilməsini də bir o qədər həyata keçirməyə hesablanmış addımdır. Son Səmərqənd Bəyənnaməsi isə bu layihənin ən önə çıxarıldığını ortaya qoydu.

Orta Dəhliz niyə bu qədər önəmlidir? Sözügedən dəhliz Çinlə Avropanı birləşdirən əsas nəqliyyat-kommunikasiya layihəsidir. Yolun uzunluğu təxminən 7000 km-ə yaxındır. Həmin dəhliz Çindən başlayıb, Avropada bitir ki, bu zaman Orta Asiyadan keçməklə Xəzərin üzərindən Azərbaycana çıxır. Buradan isə indiki məqamda Gürcüstan, gələcəkdə isə Zəngəzur Dəhlizi vasitəsi ilə Türkiyə, oradan da Avropaya uzanacaq.

Türk dövlətlərinin məsələyə marağının yaranma səbəbləri də qeyri-adi deyil. Belə ki, Orta Dəhliz Çindən Avropaya olan yolu ən azı 3000, ən çoxu isə 13 km qısaldır. Belə ki, hazırda Çindən Avropaya ildə 710 milyard dollar dəyərində mal və məhsul daşınır. Bu daşınmanı həyata keçirmək üçün iki əsas yol var. Onlardan biri Rusiyanın şərqindən keçməklə Avropaya çıxarmaqdır ki, bu yolun uzunluğu 10 min km-dir. İkinci yol isə okean vasitəsi ilə Süvyeş kanalını keçməklə 20 min km yol qət edilməlidir ki, məhsullar Avropaya çatsın.

Ekspertlərin hesablamalarına görə, Çindən Avropaya Rusiya üzərindən məhsul daşımaq ən yaxşı halda 15 gündən tez başa gəlmir. Bu da əsasən dəmir yolu vasitəsi ilə həyata keçirilir. Okean vasitəsi ilə daşımaçılıq isə sifarişçilərin minimum 45 gün, maksimum 60 gününü alır. Süvyeş kanalında hər hansı qəza baş verərsə, bu müddət aylarla uzana bilər. Lakin Orta Dəhlizdə bu problemlərin heç biri yoxdur. Çünki məsafə 7 min km-dir. İstənilən yükü Avropaya 7 gün ərzində çatdırmaq mümkündür.

Qeyd edək ki, hazırda Orta Dəhliz məsələsi Qərbin də diqqətini çəkməyə başlayıb. İndiyə qədər Qarabağ problemindən dolayı layihə elə də əhəmiyyətli hesab olunmurdu. Üstəlik, risk bölgəsindən keçdiyi üçün ikinci plana keçirilmişdi. Lakin Qarabağ münaqişəsinin hərbi yolla həllini tapmasından sonra, ərazilərimizin işğaldan azad edilməsi ilə bitən müharibənin ardından Orta Dəhliz məsələsi yenidən gündəmə gəlib. İndi isə Avropanı düşündürən əsas məsələ odur ki, Çindən ən qısa vaxtda yüklərin daşınaraq, ünvana çatdırılmasını reallaşdırmaq lazımdır. Azərbaycan Xxəzər dənizi üzərində artıq lazımolan infrastrukturu qurub. Gürcüstan üzərindən keçən Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu da hazırdır. Bu həm də yüklərin Qara dənizə çıxrılması üçün əlverişli nəqliyyat xəttidir. Məsafəni daha da qısaltmaq və Aralıq dənizi hövzəsinə çıxmaq üçün isə Ermənistan üzərindən keçəcək nəqliyyat dəhlizinin açılması məsələsi qalıb ki, Qərb bu məsələdə açıq israr etməsə də, arxa planda İrəvana təzyiqlər etməsi istisna edilmir.

Eekspertlər bildirir ki, Orta Dəhliz layihəsində hazırda bir neçə məsələnin həllini tapması lazımdır. Onlardan biri quru qolla daşımaçılığın keçid rüsumunun qaldırılması və ya ləğv edilməsidir. Bununla bağlı, Türkiyə, Azərbaycan və Qazaxıstan arasında sənəd imzalanıb. İkincisi transit keçidin liberallaşdırılmasıdır ki, Səmərqənddə bununla bağlı ilkin niyyət protokolu imzalanıb. Daha sonra isə “Ro-Ro” daşınma xərclərinin aşağı salınmasıdır ki, müzakirələr davam edir.

Həlledici məqamlardan biri də Xəzər dənizi üzərindən daşımaçılığın səmərəliliyinin artırılmasıdır ki, rəsmi Bakı bu istiqamətdə heç də kiçik məbləğdə pul xərcləməyib. Ələt dəniz limanının yük qəbul etmə və ötürmə imkanları genişləndirilib, lazımi infrastruktur yaradılıb. Burada gəmilərlə daha münasib qiymətə yüklərin daşınması prosesi qalıb ki, o da təkcə Azərbaycandan asılı məsələ deyil.

Düzdür, Xəzər dənizində yük daşıma sahəsində Azərbaycan lider ölkədir. Lakin böyük donanmaya malik Bakının imkanları isə Orta Dəhliz vasitəsi ilə yüklərin daşınması üçün yetərli deyil. Bu prosesə Qazaxıstan və Türkmənistanın da qoşulması vacibdir.

Hərçənd Xəzərdə Rusiya və İran da var. Onlar faktiki olaraq Orta Dəhliz layihəsindən kənarda qalırlar. Çünki indiyə qədər Çinin ən ucqar nöqtəsindən daşınan yüklərin bir qismi Rusiya və İran üzərindən Avropaya çatdırılırdı. Məsələn, Rusiyanın şərqindən dəmiryolu vasitəsi ilə daşınma onlardan biridir. Bəndər Abbas limanı üzərindən Qara dənizə yüklərin daşınması, habelə Xəzər vasitəsi ilə Rusiyaya daşınmalar da İranın imkanlarını artırırdı. Bu yol işə düşərsə, Rusiya və İranın əlindən həmin imkanların böyük qismi çıxacaq. Üstəlik, İran transit ölkə olmaq imkanlarını itirəcək. Şübhəsiz ki, istər Moskva, istərsə də Tehran Türkiyə və Azərbaycanın addımlarını diqqətlə izləyirlər. Və onlara qarşı təxribat etmək üçün fürsət axtarırlar.

Əlaqəli xəbərlər

Bir cavab yazın

Sizin e-poçt ünvanınız dərc edilməyəcəkdir. Gərəkli sahələr * ilə işarələnmişdir

Back to top button